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Causas del accidente del vuelo AF447 de Air France: errores fatales de los pilotos…?

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Redacción, BBC Mundo

 

 

La culpa fue de los pilotos, dicen los investigadores encargados de esclarecer el accidente del vuelo AF447 de la compañía Air France que cayó en 2009 en aguas de Atlántico y provocó la muerte de sus 228 ocupantes.

Este viernes un tercer informe de la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA, por sus siglas en francés) cuestionó la formación de los pilotos y su reacción durante el accidente tras estudiar la información registrada por las cajas negras halladas, casi de milagro, en el fondo del mar en mayo pasado.

Entre los 216 pasajeros y 12 tripulantes que viajaban de Río de Janeiro a París figuraban 73 franceses, 58 brasileños y 26 alemanes.

Algunos de las fallas, según el informe:

  • Consignas poco claras: a las 02.02 de la madrugada, dos horas después del despegue, el comandante del aparato, de 58 años, se marchó a descansar y dejó a los dos copilotos, mucho menos experimentados, al mando del avión "sin especificar consignas claras". Los copilotos, de 31 y 32 años, tampoco tenían bien repartidas sus tareas, señala el informe. Apenas unos segundos antes del impacto, el primer copiloto tomó los mandos, pero era ya demasiado tarde.
  • Pérdida de velocidad: según el documento ninguno de los dos copilotos identificó correctamente las indicaciones de pérdida de velocidad, a pesar de que una alarma sonó durante casi un minuto advirtiéndoles la situación. Air France defiende a los pilotos y dice que la alarma no funcionó bien. Según se desprende de la conversación entre los tres pilotos una vez que el comandante vuelve a la cabina, los copilotos no eran conscientes de que el avión se encontraba en caída libre. Una caída fatal, que duró tres minutos y medio.
  • Entrenamiento deficiente: el informe señala además que los pilotos no habían recibido entrenamiento para manejar a gran altitud y ejecutaron una maniobra incorrecta, levantando la nariz del avión en vez de hacerlo descender para ganar velocidad, que es lo que se hace en esos casos. En base a la investigación, la BEA recomienda darles capacitación obligatoria a todos los pilotos para ayudarles a volar de forma manual y sortear pérdidas de altura.
  • Piloto automático: esto no sería un error de los pilotos sino una falla técnica. Con base en varios incidentes previos, diversos expertos advirtieron desde 2009 que la caída del Airbus pudo ser consecuencia de un congelamiento de sus sensores de velocidad marca Pitot, del fabricante francés Thales y usada por los aviones Airbus. Pero eso solo no pudo haber sido la causa del accidente. La aerolínea reemplazó los sensores Pitot con un nuevo modelo después del accidente. Air France y Airbus están siendo investigados por homicidio voluntario.

Air France y familiares, molestos

En ningún momento se les informó a los pasajeros lo que estaba ocurriendo.

Sin embargo, los errores de los pilotos no convencen a las familias. "Lo que está en juego económicamente supera la búsqueda de la verdad (…). La precipitación en acusar a los pilotos es muy sospechosa en la medida en que esas acusaciones se hicieron muy pronto, justo después de los primeros análisis de las cajas negras", dijo Robert Soulas, presidente de la asociación Entraide et Solidarité AF447 (Ayuda Mutua y Solidaridad).

Investigador de la BEA, Alain Bouillard
 
Investigadores de la BEA difundieron la tercera parte del informe sobre el accidente.

 

"Las acusaciones contra los pilotos son inaceptables", afirmó Soulas, representante de familiares de 60 víctimas, que en 2009 presentaron una demanda ante la justicia francesa.

Como explica el corresponsal de la BBC en París Hugh Schofield, el traslado de la responsabilidad a los pilotos -y por ende, no a la maquinaria- es una cuestión muy sensible, y Air France ya ha reaccionado con enojo.

En un comunicado, la empresa indicó que "nada permite hasta ahora cuestionar las competencias técnicas de la tripulación" y dirigió el dedo acusador al fabricante, Airbus, pues, dice, las señales del sistema de alarma de pérdida en la cabina de mando eran confusas y entorpecieron el trabajo de los pilotos.

Aún queda mucho por delante. Los familiares esperan para octubre la identificación completa de los 154 cuerpos recuperados desde el fondo del océano.

Y la última palabra sobre las responsabilidades queda en manos de la justicia. Como recordó la ministra de Medio Ambiente y de Transporte, Nathalie Kosciusku-Morizet, a la radio RTL: "La BEA esclarece hechos, y sobre la base de estos hechos realiza recomendaciones. La responsabilidad de unos y otros es el papel de la Justicia".

Cronología

  • A las 2 horas, 10 minutos y 5 segundos del vuelo nocturno, el piloto automático dejó de funcionar. Suenan las alarmas. El copiloto dirige la nariz del avión hacia arriba."Tengo el control", dice, de acuerdo con las grabaciones.
  • 02:10.16: el copiloto dice "hemos perdido la velocidad" cuando el avión comienza el ascenso.
  • 2:10.50, el copiloto intenta varias veces llamar al capitán de regreso de su descanso ya que las alarmas empezaron a sonar de nuevo, esta vez por 54 segundos.
  • El capitán llega alrededor de un minuto y medio después de la desconexión del piloto automático.
  • 02:12.02, ambos copilotos dicen que no tienen más "indicaciones válidas" para volar.
  • Las grabaciones terminan en 2:14.08, 4 minutos y 23 segundos después del primer aviso de pérdida de altura.

Los errores de los pilotos causaron el accidente del vuelo Río-París

La comisión de investigación evidencia maniobras erróneas de la tripulación y carencias en la formación para reaccionar a la avería de las sondas de velocidad.
 

ANA TERUEL – París – 30/07/2011

Poco a poco se van esclareciendo las circunstancias del accidente del AF-447 de Air France que se estrelló en pleno Atlántico la noche del 31 de mayo al 1 de junio de 2009 cuando cubría la ruta Río-París, causando la muerte de las 228 personas que viajaban en el aparato. Los últimos elementos desvelados ayer por la Oficina de Investigación y Análisis francesa (BEA, en sus siglas en francés), organismo independiente al mando de la investigación técnica, apuntan a que la caída del Airbus A330 se debió a una serie de maniobras erróneas de los pilotos, que carecían de la formación necesaria para responder a la avería de las sondas indicadoras de velocidad. Pese a todo, según el organismo, es pronto para llegar a conclusiones definitivas y remite al informe final que se espera para el primer trimestre de 2012.

    "Hemos entendido cómo ha ocurrido el accidente, nos queda por determinar el por qué", aseguró durante la presentación de este tercer informe desde la catástrofe, Alain Bouillard, director de la investigación.

    Aunque se negó en hablar de "error de pilotaje", Bouillard confirmó que "el avión inició la caída por la acción del piloto en funciones" y que en todo el momento "el aparato respondió a las órdenes" dadas por la tripulación. Sin embargo, el director de la investigación matiza que queda por determinar si los pilotos estaban en condiciones de interpretar lo que estaba ocurriendo.

    En concreto, el informe -fundamentado en la información de las cajas negras que se recuperaron en mayo de forma casi milagrosa del fondo del océano- relata cómo a las 02.01 horas de la madrugada, el comandante del avión abandonó la cabina para descansar. Los dos copilotos quedaron al mando mientras se acercaban a una zona de turbulencias.

    Quien queda en funciones es el copiloto menos experimentado, de 32 años, quien ocupa el asiento de la derecha. El otro copiloto, instalado en el de la izquierda, de 37 años, se encarga de verificar posibles averías y de transmitir las informaciones relevantes a su compañero.

    Ni siquiera diez minutos tras la marcha del comandante de abordo, a las 02.10 horas, las sondas Pitot, que miden la velocidad del aparato, se hielan por el frío y dejan de funcionar.

    Esto provoca la desconexión del piloto automático, por lo que asume el mando el copiloto de la derecha. La alarma de caída se desencadena un par de veces de forma muy breve. En este momento se produce el primer error humano. El piloto, en vez de aplicar el protocolo pensado para situaciones como estas en las que fallan los sistemas de medición de velocidad, inclina de forma excesiva el avión hasta alcanzar una altura de 37.500 pies.

    El BEA apuntó a que ninguno de los dos hombres en cabina, a diferencia del comandante, habían recibido la formación necesaria para enfrentarse a esta situación en esas alturas. Sí la habían recibido para hacerlo a una altitud más baja, pero los parámetros que se aplican no son los mismos. Por ello, entre sus recomendaciones, pide una revisión de las formaciones de los pilotos en cuanto a la pérdida de información de velocidad en particular y al pilotaje manual en general. En cualquier caso, en ese momento el aparato todavía podía haberse recuperado si se hubieran realizado maniobras de picado para restablecer el equilibrio.

    Sin embargo, el piloto sigue tirando de la palanca para hacer ascender el aparato y acaba saliéndose de su trayectoria y emprende su caída, que durará más de 3 minutos y medio.

    El segundo error clave que no se explican los investigadores es que los pilotos no parecen entender que el avión inicia una caída libre y siguen tirando de la palanca para levantar el aparato. Esto pese a que en los primeros 54 segundos de descenso se activa la alarma STALL, la más importante y básica de las señales de aviso en vuelo.

    El comandante entra en cabina, avisado por el copiloto de la izquierda, justo cuando la alarma se detiene. Sus dos compañeros le informan sobre problemas técnicos pero indican que no entienden lo que está ocurriendo.

    Air France ha reaccionado saliendo en defensa de sus empleados y apunta a las incoherencias de los sistemas de alarma, responsabilidad en este caso del fabricante, Airbus. La aerolínea incidió en que fue el funcionamiento irregular de la alarma de caída libre, "en contradicción con el estado del avión" lo que contribuyó a "dificultar a los pilotos el análisis de la situación".

    La ministra de Medio Ambiente y de Transporte, Nathalie Kosciusku-Morizet, recordó por su parte que "la BEA esclarece hechos, y sobre la base de estos hechos realiza recomendaciones [….] La responsabilidad de unos y otros es el papel de la Justicia".

    Tanto la aerolínea como el fabricante están procesados por homicidio involuntario.

    El País.com

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    Written by Eduardo Aquevedo

    29 julio, 2011 at 15:51

    Terremoto de 1960, Chile: el más fuerte registrado en la historia (grado 9,5)…

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    Terremoto de Valdivia de 1960

    Vista de una calle en el centro de Valdivia tras el maremoto del 22 de mayo de 1960

    El terremoto de Valdivia de 1960, conocido también como el Gran Terremoto de Chile, fue un sismo registrado el domingo 22 de mayo de 1960 a las 15:11 hora local (UTC-4). Su epicentro se localizó en las cercanías de la ciudad de Valdivia, Chile, y tuvo una magnitud de 9,5 en la escala sismológica de magnitud de momento,1 siendo el mayor registrado en la historia de la humanidad. Junto al terremoto principal se registraron una serie de movimientos telúricos de importancia entre el 21 de mayo y el 6 de junio que afectaron a gran parte del sur de Chile.

    El sismo fue percibido en diferentes partes del planeta y produjo un maremoto que afectó a diversas localidades a lo largo del océano Pacífico, como Hawaii y Japón, y la erupción del volcán Puyehue. Más de 2000 personas fallecieron y más de 2 millones quedaron damnificadas a causa de este desastre.

     

    Desarrollo

    Terremoto en Concepción

    Mapa del epicentro del terremoto del 21 de mayo de 1960, en las cercanías de Curanilahue.

    Antes del amanecer del sábado 21 de mayo de 1960, a las 06:06, un fuerte sismo sacudió gran parte del sur de Chile. Se registraron 12 epicentros en la costa de la península de Arauco, actual Región del Biobío. El movimiento tuvo una magnitud de 7,75 en la escala de Richter y de VII en la escala de Mercalli, afectando principalmente la ciudad de Concepción, Talcahuano, Lebu, Chillán y Angol y fue percibido entre el Norte Chico y la zona de Llanquihue.

    El primer movimiento telúrico produjo el derrumbe del puente carretero de 2 km de largo sobre el río Biobío, que comunicaba a la ciudad de Concepción con Coronel, Lota y la provincia de Arauco. A las 6:33, un segundo movimiento similar al anterior, sacudió la zona y derrumbó las construcciones deterioradas por el primer terremoto. Sin embargo, no hubo víctimas fatales ya que gran parte de la población había evacuado los hogares por miedo a los derrumbes.

    Las comunicaciones telefónicas desde Santiago de Chile al sur estaban interrumpidas y las primeras noticias de la situación se conocieron por los informes del periodista Enrique Folch que había captado señales de radioaficionados desde la zona de la tragedia. El presidente Jorge Alessandri inmediatamente suspendió las ceremonias en honor al Día de las Glorias Navales, entre las que se contaban el tradicional mensaje del Presidente a la nación desde el Congreso Nacional.

    El gobierno chileno comenzó inmediatamente a solicitar ayuda a las zonas del país que no habían sido afectadas y a la comunidad internacional, mientras la lluvia caía con fuerza y un tercer terremoto en la tarde azotaba las ciudades afectadas. Los cortes en los tendidos eléctricos produjeron diversos incendios y las cañerías de agua potable se rompieron. A pesar de que muchas edificaciones estaban completamente destruidas por el interior, sus fachadas se mantenían prácticamente intactas.

    Terremoto en Valdivia

    Mientras Chile organizaba la ayuda a los habitantes de Concepción y las ciudades cercanas, una tragedia aún peor estaba por ocurrir. A las 14:55 del día domingo 22 de mayo de 1960 se produjo un movimiento sísmico cuya máxima magnitud llegó hasta los 9,5 grados en la escala de Richter1 y tuvo una duración de 10 minutos aproximadamente. Estudios posteriores afirmaron que dicho movimiento en realidad fue una sucesión de más de 37 terremotos cuyos epicentros se extendieron por más de 1350 km. El cataclismo devastó todo el territorio chileno entre Talca y Chiloé, es decir, más de 400.000 km².

    La zona más afectada fue Valdivia y sus alrededores. En dicha ciudad, el terremoto alcanzó una intensidad de entre XI y XII grados en la escala de Mercalli. Gran parte de las construcciones de la ciudad se derrumbaron inmediatamente, mientras el río Calle-Calle se desbordaba e inundaba las calles del centro de la ciudad. En el puerto de Corral, cercano a Valdivia, el nivel del mar había subido cerca de 4 m antes de comenzar a retraerse rápidamente cerca de las 16:10, arrastrando a los barcos ubicados en la bahía (principalmente los navíos «Santiago», «San Carlos» y «Canelos». A las 16:20, una ola de 8 m de altura azotó la costa chilena entre Concepción y Chiloé a más de 150 km/h. Cientos de personas fallecieron al ser atrapados por el maremoto que destruyó pueblos en su totalidad. Diez minutos después, el mar volvió a retroceder, arrastrando las ruinas de los pueblos costeros para nuevamente impactar con una ola superior a los 10 m de altura. Los navíos fueron completamente destruidos a excepción del «Canelos» que quedó encallado luego de ser arrastrado por más de 1,5 km.

    La onda expansiva comenzó posteriormente a recorrer el océano Pacífico. Casi quince horas tras el evento en Valdivia, un maremoto de 10 m de altura azotó la isla de Hilo, en el archipiélago de Hawái, a más de 10.000 km de distancia del epicentro, provocando la muerte de 61 personas. Similares eventos se registraron en Japón, las Filipinas, Rapa Nui, en el estado de California, Estados Unidos, Nueva Zelanda, Samoa y las islas Marquesas.

    El Riñihuazo

    Cuando la pavorosa pesadilla del terremoto haya pasado, se escribirá la epopeya del Riñihue: lo que hizo el hombre, ayudado por la máquina y por la técnica, para impedir la destrucción de una zona de cien mil habitantes, por la acción de las aguas de un lago, que quedaron aprisionadas y que quisieron recuperar su libertad con furia y fuerza homicida y devastadora.

    Luis Hernández Parker2

    Dos días después del terremoto, el volcán Puyehue, a 200 km del epicentro, hace erupción.

    Mientras la noticia del terremoto más fuerte registrado en la historia recorría el mundo y reporteros internacionales, políticos y militares se dirigían a las ciudades afectadas, una posible catástrofe aún mayor era analizada por organismos gubernamentales. Debido al terremoto, diversos cerros se habían derrumbando bloqueando el desagüe del lago  Riñihue (39°46′43″S 72°27′03″O). El Riñihue es el último de los Siete Lagos, una serie de lagos interconectados, y desagua por el río San Pedro que recorre diversas localidades hasta llegar a Valdivia antes de desembocar en el Pacífico.

    Antecedentes del tipo de desastre que se podía producir, ya se conocían; ya que está descrito que en el terremoto del 16 de diciembre de 1575, en el que la "fuerza del sismo fue tan grande, que un derrumbe cerró el desaguadero del lago Riñihue, dique que cedió en abril del año siguiente, inundando en forma desastrosa una extensa región".3

    Al bloquearse el río San Pedro, el nivel de las aguas comenzó a crecer rápidamente. Cada metro que subía el nivel del lago correspondía a 20 millones de por lo que cuando el lago se rebalsase al superar el tercer y último tapón de 24 m de altura, tendría más de 4.800 millones de metros cúbicos que bajarían por el río San Pedro con un caudal de más de 3.000 m³/s (durante sus crecidas, el San Pedro no superaba los 400 m³/s) destruyendo todos los pueblos en su ribera en menos de 5 horas. Dicho caudal podría haber aumentado a cifras incalculables en caso de que el tapón formado hubiese colapsado.

    Para evitar la destrucción definitiva de Valdivia y Corral, diversos batallones del Ejército de Chile y cientos de obreros y constructores de ENDESA, CORFO y el Ministerio de Obras Públicas participaron en la tarea de controlar el vaciado del lago de tal forma que su cauce no arrasara con lo que quedaba de aquellas ciudades. Para esto, 27 bulldozers trabajaron en bajar el nivel del tapón de 24 a 15 m para que el lago comenzara a vaciar lentamente 3.000 millones de m³, mientras otros detenían el flujo de los ríos que conectan el Riñihue con los lagos Panguipulli, Calafquén, Neltume y Pirihueico. El día 23, tras agotadoras horas de trabajo, el lago comenzó lentamente a vaciarse desvaneciendo el potencial peligro a los 100.000 hab. que vivían en la zona afectada. Los trabajos, liderados por el ingeniero Raúl Sáez, acabaron solamente dos meses después del inicio de las maniobras.

    Todos estos eventos fueron calificados como la "Hazaña" o "Epopeya del Riñihue", producto de la gravedad de la situación y la forma en que se desarrolló la respuesta por parte de los integrantes de los organismos del Estado chileno, las empresas privadas y públicas, el Ejército y miles de voluntarios que colaboraron directa e indirectamente en la faena.4 Todos estos hechos quedaron registrados en un documental llamado "La Respuesta (Hazaña del Riñihue)" realizado por el historiador chileno-español Leopoldo Castedo, en el cual se narra la respuesta para desactivar el potencial destructivo de la naturaleza.5 6

    Sismología

    Terremotos en Chile entre el 21 de mayo y el 6 de junio de 1960

     

    Curanilahue, 21 de mayo, 06:02: 7,25

    Concepción, 21 de mayo, 06:33: 7,25

    Concepción, 22 de mayo, 14:58: 7,5

    Valdivia, 22 de mayo, 15:10: 7,5

    Valdivia, 22 de mayo, 15:40: 9,51

    Península de Taitao, 25 de mayo, 04:37: 7,0

    Puerto Edén, 26 de mayo, 09:56: 7,0

    Península de Taitao, 2 de junio, 01:58: 6,75

    Península de Taitao, 6 de junio 01:55: 7.0

    Recorrido del tsunami desde Valdivia a lo largo del Océano Pacífico.

    Chile se ubica a lo largo de una zona de alta sismicidad conocida como el «Cinturón de fuego del Pacífico». Esto es producto del choque tectónico entre la placa Sudamericana y la placa de Nazca y la subducción de esta última bajo la placa continental. El movimiento y la fricción entre estas dos placas tectónicas convierte a Chile en una zona con frecuentes terremotos y alto volcanismo.

    La energía que se produce debido a la tensión entre ambas placas se puede acumular para manifestarse en grandes movimientos telúricos como fue en el caso de Valdivia. Estudios actuales han demostrado que terremotos similares (denominados Gigantes) tienen un patrón de ocurrencia cercano a los 300 años;7 el único terremoto de estas características en la zona registrado es el terremoto de 1575, pero existen informaciones que aseguran eventos idénticos en los siglos XI y XIV.

    A pesar de que tradicionalmente se considera únicamente el principal terremoto, varios terremotos se produjeron durante dos semanas en el sur de Chile entre el 21 de mayo y el 6 de junio de 1960. El primer movimiento se produjo el 21 a las 6:02:52 con epicentro en 37°30′S 73°30′O, 5 km al oeste de Curanilahue, Región del Biobío. Este movimiento tuvo una magnitud de 7,5º y en Concepción tuvo una intensidad de VIII a IX en la escala de Mercalli. Posteriormente se sucedieron réplicas de 6,5, 7,5, 7,8 y 7,5º. El 22 de mayo a las 15:10:48, tras un temblor menor sucedido 15 min antes, se produjo un nuevo terremoto con epicentro a 80 km aproximadamente al oeste de Ancud, Chiloé (45°0′S 74°30′O, y de 7,5º de magnitud. 28 segundos después de su inicio y antes de que acabara el movimiento oscilante, se produjo un violento sismo de 9,5 Mw1 , y de 10 minutos de duración. El epicentro de este movimiento se ubicó en el océano Pacífico, 38°30′S 74°30′O, entre 130 y 180 km al norte de Valdivia y una profundidad de 60 km. Tras este movimiento se produjeron nuevos eventos sísmicos a lo largo de la costa chilena en dirección al sur llegando hasta los 46º S. Esta serie de terremotos, por lo tanto, se sucedieron a lo largo de una franja de 1000 km de longitud y 200 de ancho.

    La gran energía liberada (cercana a los 4,5×1018 julios, equivalente a la explosión de 260 millones de toneladas de TNT) provocó drásticos cambios en la estructura de la Tierra. El eje terrestre se movió 3 centímetros, mientras las placas Sudamericana y la de Nazca se acercaron bruscamente cerca de 40 metros, cuando normalmente lo hacen a 8 cm anuales.

    Efectos

    Gran parte del sur de Chile se vio destruido por el terremoto. Chillán, la ciudad más austral que mantenía contacto con Santiago tras el terremoto, tuvo un 20% de sus edificios dañados gravemente. Talcahuano quedó con el 65% de sus viviendas destruidas y un 20% de las que se mantenían estaban inhabitables, mientras la vecina ciudad de Concepción contaba con más de 125 muertos y 2.000 hogares arrasados. El puente sobre el río Biobío se derrumbó en tres secciones, mientras la usina de Huachipato estuvo a punto de quedar inutilizable, luego de que la mezcla de hierro comenzara a enfriarse tras el corte de la energía eléctrica. El agua inundó las minas subterráneas de carbón de la península de Arauco. Los Ángeles fue destruida en un 60% y Angol por sobre el 82%, quedando 6.000 personas en dicha ciudad sin hogar. El lago Villarrica se desbordó, mientras un alud de tierra sepultó a los 300 habitantes de la comunidad mapuche de Peihueco.

    Valdivia y sus alrededores fueron las zonas más afectada con el desastre natural de 1960. El 40% de los hogares fueron destruidos por el movimiento telúrico, dejando a más de 20.000 personas damnificadas. El río Calle-Calle se desbordó inundando gran parte del centro de la ciudad, lo que obligó a la evacuación de los barrios de Collico, Las Ánimas e Isla Teja. Los principales edificios, como el del Cuerpo de Bomberos y el Hospital, quedaron inutilizables. El cercano puerto de Corral sufrió el azote del tsunami que arrastró a gran parte de su población, dejando centenares de muertos y desaparecidos. La bahía en que desemboca el río Valdivia recibió a diversos barcos arrastrados por las olas: el "Carlos Haverbeck" y "Canelos", los vapores "Prat" y "Santiago", los remolcadores "Pacífico" y "Chanchorro" y el buque de dragado "Covadonga", muchos de los cuales se hundieron principalmente. El "Canelos" varó en un sector del río Valdivia, mientras el "Santiago" recaló en las cercanías de Niebla y la "Covadonga" sobre una escuela en las cercanías del río Putimay.

    Al igual que en Corral, en toda la costa el tsunami provocó más daños que el terremoto mismo. En la zona de Cautín, los pueblos de Toltén, Puerto Saavedra y Queule fueron prácticamente borrados del mapa terrestre. Mientras en Puerto Saavedra, su población de 2.500 hab. alcanzó a huir a tierras altas antes de presenciar como las olas arrastraban las casas a mar adentro a excepción de una, lo mismo no ocurrió con los otros dos pueblos que fueron completamente asolados. Situaciones semejantes ocurrieron en poblados de la costa de Valdivia (como Los Morros, San Carlos, Amargos, Camino Amargos, Corral Bajo, La Aguada, San Juan, Ensenada, Niebla, Mehuín y Los Molinos); y la costa de la provincia de Osorno(Bahía Mansa, Pucatrihue, Maicolpué y Choro Traiguén).

    Puerto Montt sufrió la destrucción del 80% de sus construcciones, tanto por el terremoto como por el tsunami y los posteriores incendios, desapareciendo el mercado de Angelmó entre otras localidades. En Chiloé, gran parte de los pueblos costeros también sufrieron el embate de las aguas y se destruyó la mayor parte de los palafitos que en lugares como Chonchi oDalcahue; los pequeños poblados de la costa occidental quedaron aislados y Rahue fue completamente arrasado.

    Referencias

    1. a b c d U.S. Geological Survey (7 March 2006). Terremotos históricos – Chile – 22 de mayo de 1960, 19:11:14 GMT – Magnitud 9.5: El mayor terremoto en el mundo (en inglés)
    2. Hernández Parker, "La epopeya del Riñihue. Editorial Ercilla, 1960
    3. Historia de Osorno, de Víctor Sánchez Olivera, seción Terremoto del 6 de diciembre de 1575(fecha en calendario juliano)
    4. Nuestro.cl, "Documental y memoria" por Cecilia García-Huidobro.
    5. Castedo, Leopoldo, "Hazaña del Riñihue. El Terremoto de 1960 y la Resurrección de Valdivia. Crónica de un episodio ejemplar de la Historia de Chile". Santiago, Editorial Sudamericana, 2000. 134 p.
    6. La Tercera, Icarito. Biografía de Leopoldo Castedo Hernández.
    7. Diario El Austral de Valdivia, 28 de septiembre de 2005. CONYCIT

    Bibliografía

    WIKIPEDIA.ORG

    Written by Eduardo Aquevedo

    26 marzo, 2010 at 0:25

    Chile: nuestro huracán Katrina…

    with 9 comments

    ALEJANDRA MATUS*

    avatar

    Probablemente es impropio opinar sobre lo que ocurre en Chile estando a kilómetros de distancia, pero viendo lo que ocurre en la impotencia de la distancia y con tantas preguntas sin respuesta, no puedo sino compartir con ustedes mis preocupaciones.
     

    La imagen de miles de personas desesperadas, desoladas, traumadas, solas enfrentando los desafíos de la sobrevivencia después de la tragedia, a la espera de auxilio que no se sabe cómo ni cuándo les llegará, me recuerda las imágenes del huracán Katrina. Bush, al igual que Bachelet, recorrió por aire presto la zona, pero el auxilio tardó una eternidad en llegar. Los afectados, pobres, afroamericanos, también fueron exhibidos en shows televisivos como animales descontrolados, temibles, autores de saqueos y aberraciones ante la ausencia de control gubernamental. La televisión también transformó la tragedia en espectáculo (aunque no recuerdo haber presenciado los niveles de frivolización a los que ha llegado la televisión chilena en estas horas).

    Las autoridades anunciaron que no habría tsunami y lo hubo y ahora afirman que no es hora de reclamar responsabilidades, sino de actuar. ¿Y cuándo se supone que llegará esa hora?

    Creo que es justo demandar respuestas y acción, inmediatas. Se puede caminar y mascar chicle al mismo tiempo. Se puede actuar y responder preguntas obvias. Es cierto que el terremoto fue de una magnitud sin paralelos, pero ¿por qué es posible trasladar tropas y no es posible, con la misma celeridad, transportar agua y comida? ¿Quién y por qué dio la instrucción a las personas que estaban en los cerros de Dichato de volver a sus casas justo antes de que ocurriera el tsunami? ¿Por qué modernos edificios anunciados como antisísmicos colapsaron y otros más antiguos, no? ¿Por qué obras concesionadas -carreteras y el aeropuerto- se destruyeron y obras públicas más antiguas, no? ¿Por qué los medios parecen interesados en cubrir la post tragedia como si se tratara de un hecho policial o el show de la doctora Polo, poniendo como protagonistas centrales a un par de delincuentes que se llevaron una lavadora y un plasma, e ignora la tragedia de miles de personas decentes que tratan de sobrevivir sin agua, sin luz, sin ayuda, sin consuelo?

    *Alejandra Matus, Periodista e investigadora, autora del Libro Negro de la Justicia Chilena. Ex directora de la revista ‘Plan B’. http://alejandramatus.bligoo.com

    Nuestros bárbaros

    José Luis Ugarte

    Vergüenza –me imagino- debieron sentir tanto funcionario, ministro de Hacienda, empresario y en fin, tanto hechizado con el modelo económico chileno cuando el terremoto dejaba a la vista sus pies de barro: saqueos por doquier, violencia desatada y sujetos ayer considerados respetables consumidores en cuotas que se convertían en cuestión de horas en bárbaros que no respetaban nada.

    Qué habrán dicho de nosotros –hasta el viernes en la madrugada el país ejemplar del capitalismo latinoamericano- tanto hechizado con nuestra propaganda y la de los organismos internacionales –FMI, OCDE, etc.- cuando constaban la cruel realidad: chilenos que parecían sacados más bien de un país africano que de un país que se suponía estaba en el umbral del desarrollo.

    El discurso ramplón se encenderá en el lugar común: se trata de delincuentes y pillines que se aprovecharon de la ocasión.

    Pero ya no estamos para tamaña simplicidad.

    Qué duda cabe, se trata de delitos. Pero eso es tan obvio. No explica por qué nuestros pobres se transformaron tan rápido en nuestros bárbaros.

    La pregunta que deberíamos hacernos no es la evidente, de si son legalmente reprobables estos actos –que lo son- sino una mucho más difícil: ¿por qué en Chile apenas  el orden se retira –cuando el brazo armado de la ley deja de atemorizar-  los sectores más pobres se sienten con el legitimo derecho de saquear y tomar aquello que de otro modo –los legales- no alcanzan?

    ¿Por qué tan poca lealtad con la sociedad?

    ¿Alguien se imagina pillaje y caos social en países como Suecia o Alemania después de un terremoto como el que vivimos? ¿Ciudadanos convertidos en saqueadores llenos de rencor, rabia y violencia?

    Es difícil imaginarlo, para ser honestos. En sociedades tan integradas como esas, que han hecho su mejor esfuerzo por incluir y distribuir hacia todos, existen altos grados de lealtad hacia el resto. En sociedades altamente desiguales, en cambio, la cohesión y la lealtad social escasean y son sustituidas por la fuerza y el miedo –la mano dura como gusta decir a tanto chileno-.

    La sensación de injusticia y de exclusión altamente extendida entre los pobres –que tantas veces se ha diagnosticado como “escandalosa desigualdad”- hace que nuestra sociedad esté pegada con el mismo pegamento que esos edificios nuevos que hoy se derrumban.

    Es que pedir a tanto chileno que recibe el sueldo el mínimo, que no tiene mayores derechos laborales ni quienes lo  representen –en Chile los sindicatos no existen-; que no tienen ni salud ni educación pública de calidad, que de súbito muestre lealtad y compromiso –y no sólo miedo a la cárcel- con un modelo que los excluye –respetando el sagrado derecho de propiedad- es simplemente una ingenuidad que el terremoto ha hecho caer como la cúpula de la Divina Providencia.

    En ese sentido, no es difícil entender por qué los ganadores en nuestro modelo  –unos pocos- exhiben  y exigen alta lealtad a las reglas –incluidas las que protegen de mejor manera sus triunfos, como es la propiedad.  Lo difícil es pretender que los perdedores de siempre –nuestros eternos pobres- tengan lealtad hacia reglas que no sólo no han diseñado sino que mirada nuestra historia, han estado marcadas desde siempre a favor de los mismos.

    El terremoto –quién lo iba a decir- ha desnudado al capitalismo chileno mostrando vergonzosamente sus pies de barro. Ni nuestra mejor propaganda ni la de los organismos financieros puede esconder que a la hora de repartir entre todos nuestros beneficios, nos parecemos más a los países africanos que a los del primer mundo con los que nos gustaría compararnos.

    Podemos –como lo hemos hecho por 200 años- cerrar los ojos y rasgar vestiduras diciendo que lo que falta es virtud y que la solución es la clásica  mano dura.

    Pero nadie podrá esconder la nueva víctima desnuda: el modelo chileno –ese que hace inflar el pecho de orgullo a nuestra pequeña elite empresarial y política- está pegado con barro.  Sólo el garrote lo mantiene en buena parte de nuestra sociedad.

    Y nuestros bárbaros seguirán ahí esperando otra ocasión para que la ley se retire y ellos vuelvan a hacer justicia por propia mano – con rabia y rencor- para con un sistema al que poco le han importado durante mucho tiempo.

    Demasiado quizás.

    JOSÉ LUIS UGARTE
    Profesor de Derecho Laboral Universidad Diego Portales
    http://www.udp.cl/derecho

    Written by Eduardo Aquevedo

    3 marzo, 2010 at 3:36

    El vuelo 447 de Air France se hunde en el misterio…

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    Un cúmulo de anomalías dispara las hipótesis sobre las causas del accidente del Airbus – La Marina brasileña recupera las primeras piezas del avión

    ANTONIO JIMÉNEZ BARCA – París – 05/06/2009

    AVION-AIRFRANCE11 El misterio crece en torno a la tragedia del vuelo AF-447. Las filtraciones sobre las numerosas anomalías registradas por el Airbus de la compañía Air France están alimentando todo tipo de hipótesis sobre las causas que llevaron al aparato a precipitarse al Atlántico con 228 personas a bordo el lunes pasado. Según una información publicada ayer por Le Monde, el avión volaba, cuando entró en una zona de grandes tormentas, a una velocidad "errónea".

    Así, al menos, se desprende de los cálculos de la Oficina de Investigaciones y Análisis aéreos, el organismo francés que se encarga de determinar las causas del accidente y que, según el diario francés, que cita fuentes anónimas del organismo, tiene previsto enviar una recomendación a los Airbus actualmente en funcionamiento en este sentido a fin de que no cometan el mismo error. Sin embargo, este organismo se apresuró a desmentir esta filtración. En la información de Le Monde, no se especifica si esta velocidad "errónea" era alta o baja, ni qué implicaciones podría tener este hecho en el accidente. De cualquier manera, penetrar en una violenta tormenta demasiado deprisa comporta unos riesgos, y hacerlo demasiado lentamente también, aunque diferentes: los aparatos electrónicos y lectores de vuelo pueden verse afectados.

    Según el diario francés, este hecho, sumado a la lectura de los mensajes automáticos enviados en escasos minutos por el avión poco después de entrar en la tormenta, desde las 4.10 a las 4.14 (hora peninsular española), indican que el Airbus se desintegró en el aire. Por entonces, la tormenta, con nubes altas cargadas de electricidad, venía zarandeada por vientos de más de 160 kilómetros por hora, según los satélites meteorológicos.

    La traducción de esos mensajes lleva a una hipótesis sobrecogedora. El primero de ellos indica que el avión desconecta el piloto automático al tiempo que reduce velocidad; los siguientes indican un fallo en serie de los sistemas informáticos centrales y una "velocidad vertical", lo que significaría que en ese momento el avión empieza a caer en picado. La posterior e inevitable despresurización de la cabina sería causa o consecuencia de una explosión.

    Los medios franceses parecen inclinarse por la teoría de la desintegración del avión en pleno vuelo. Además de los mensajes citados, aportan otra prueba: la dispersión de los restos encontrados.

    Sin embargo, el Ministerio de Defensa brasileño señaló que, a su juicio, las enormes manchas de queroseno aparecidas en la zona de rastreo indicarían todo lo contrario: el avión, sin control, se estampó contra el océano, pulverizándose al estrellarse contra el agua. Si hubiera explotado en el aire, el queroseno se habría volatilizado.

    Mientras tanto, los aviones y los barcos, brasileños y franceses, siguen rastreando los restos del avión en una zona acotada de unos 6.000 metros cuadrados. El Ejército brasileño asegura haber avistado objetos personales de algunos pasajeros. Y añade que, en caso de encontrar algún cadáver, la prioridad sería la de trasladarlo a tierra firme. Ayer por la tarde, la Marina brasileña anunció que comenzaba a recoger, por fin, los primeros restos. Pronto serán estudiados. Se trata de una pieza de 2,5 metros cuadrados utilizada para la acomodación de la carga en el avión y dos boyas pertenecientes al Airbus de Air France. Los objetos fueron avistados a 550 kilómetros de la isla de Fernando de Noronha.

    EL PAIS.COM

    Written by Eduardo Aquevedo

    5 junio, 2009 at 10:44

    Avión Airbus 330 de Air France: confirman localización de restos en zona brasileña…

    with 32 comments

    AVION-AIRFRANCE11

    Los equipos de rescate brasileños y franceses, en colaboración con EE UU y España, intensifican su labores de búsqueda en un área de miles de kilómetros.- Un piloto brasileño asegura haber visto "extraños puntos naranjas" en aguas senegalesas

    Identifican restos hallados en el Atlántico

    Redacción, BBC Mundo

    El gobierno brasileño informó que los restos encontrados en el Océano Antlántico son "sin ninguna duda" del avión de Air France que desapareció en pleno vuelo este lunes mientras viajaba de Río de Janeiro a París.

    Horas antes la Fuerza Aérea de la nación sudamericana anunció que había detectado restos en el mar que podrían pertenecer al aparato de la compañía francesa que transportaba a 228 pasajeros.

    El ministro brasileño de Defensa, Nelson Jobim, indicó que fue detectada "una franja de cinco kilómetros de restos de avión".

    Los objetos, metálicos y no metálicos, fueron avistados a unos 650 kilómetros al noreste del archipiélago de Fernando de Noronha, frente a las costas de Brasil.

    Nelson Jobim

    Jobim señaló que se detectó "una franja de cinco kilómetros de restos de avión".

    Jobim señaló que en la zona se encuentran tres navíos mercantes y que varios buques de la marina brasileña se dirigen hacia el lugar, el primero de los cuales podría llegar el miércoles a primera hora.

    El vocero de la Fuerza Aérea brasileña, Jorge Amaral, señaló a la cadena de televisión brasileña O Globo que los restos se divisaron en la madrugada de este martes y agrego que "entre los objetos flotantes había un asiento de avión, pequeñas piezas blancas, una boya de color naranja, un tambor y rastros de aceite y queroseno".

    Por otra parte, la Organización Meteorológica Mundial (OMM) de Naciones Unidas dijo que dos aviones de Lufthansa que habrían cruzado la misma zona que el avión desaparecido podrían brindar claves para la investigación.

    Esas dos aeronaves habrían registrado datos sobre las temperaturas y los vientos como parte del Programa de Relevo de Datos Meteorológicos de Aviones de la OMM.

    Descartan terrorismo

    Las autoridades brasileñas y francesas llevaron a cabo un amplio operativo para encontrar los restos del avión Airbus A330 que desapareció de los radares con 228 personas a bordo

    El vuelo debió haber aterrizado en París en la mañana del lunes. También han participado en las operaciones aviones de España y Senegal.

    Fuentes francesas y estadounidenses han descartado que la causa de la desaparición de la aeronave de Air France esté vinculada con el terrorismo.

    El corresponsal de la BBC en París, Adam Mynott, explicó que muchos allegados y familiares de quienes viajaban en el avión desaparecido se han acercado al aeropuerto Charles de Gaulle este martes.

    No los mueve la esperanza de que se informe de sobrevivientes sino el deseo de estar cerca de la sede de uno de los centros desde donde se organiza la operación de búsqueda de los restos y tener acceso inmediato a la información, dice Mynott.

    El vuelo AF 447 despegó de Río de Janeiro a las 19:00 hora local (22:00 GMT) del domingo.

    Estaba previsto que el avión aterrizara en París a las 11:10 hora local (09:10 GMT) del lunes.

    La última vez que el avión estableció contacto fue a las 01:33 GMT (22:33 hora de Brasil) cuando se encontraba a 565 kilómetros de la costa noreste de Brasil, informó la Fuerza Aérea brasileña.

    ¿Fue una tormenta la culpable?

    Tom Symonds, BBC

    Avión de rescate

    Los investigadores deberán encontrar los restos del avión para determinar las causas de la tragedia.

    Es posible que la furia de una tormenta ecuatorial haya derribado el vuelo 447 de Air France.

    La aeronave, en su trayectoria, parece haber atravesado lo que los meteorólogos llaman "zona de convergencia tropical".

    Esto es cuando se encuentran dos masas de aire con grandes nubes de tormenta a más de 12.000 metros de altura.

    Hace ocho años, Roger Guiver -entonces capitán de la British Airways- se enfrentó con una enorme tormenta mientras volaba desde Ciudad del Cabo (Sudáfrica) hacia el aeropuerto londinense de Heathrow.

    "Hay que considerar al clima como un asunto extremadamente serio", afirma. "No hay que acercarse a ninguna tormenta", agrega.

    Los potenciales peligros son dos: los rayos y las fuertes turbulencias.

    Rayos

    Los rayos pueden golpear en cualquier parte del fuselaje y ocasionar daños en los sistemas eléctricos; aunque las alas de los aviones tienen lo que se denomina "mechas estáticas" que disipan la electricidad.

    Roger Guiver dice que una dramática advertencia del posible golpe de un rayo es el "fuego de San Telmo", tal y como se conoce a la electricidad estática que parpadea en el parabrisas cuando se atraviesa una tormenta.

    Pero casi nunca los rayos causan un accidente aéreo, al menos de manera directa.

    Cabina de avión

    El radar meteorológico no siempre puede detectar la presencia de cristales de hielo en las nubes.

    En la base de datos de la Red de Seguridad de la Aviación sólo se registran 15 incidentes de ese tipo en más de 50 años.

    El peor fue la pérdida de un Boeing 747 de la Fuerza Aérea Iraní en 1976 cerca de Madrid. Un rayo generó vapor en un depósito de combustible y eso provocó una explosión.

     

    Fallas eléctricas

    Si un rayo golpeó al vuelo 447 de Air France, es probable que haya causado las fallas eléctricas mencionadas en los mensajes automáticos que se enviaron a través de una red de satélites poco antes de que el avión desapareciera.

    Esos problemas pueden dar lugar a la pérdida de sistemas de control de vital importancia para la tripulación o generar un incendio.

    La principal arma que tienen los pilotos contra la turbulencia es el radar meteorológico que tiene un receptor montado en la nariz de la aeronave y que puede recoger señales de las nubes que aparecen por delante de la cabina.

    El objetivo es que la tripulación pueda volar por lo menos a una distancia de 16 kilómetros del núcleo de la tormenta, por razones de seguridad y para comodidad de los pasajeros.

    Pero no se trata una ciencia exacta. Los radares meteorológicos detectan principalmente la humedad; sin embargo, a veces tienen dificultades para identificar los cristales de hielo que pueden estar presentes en las nubes.

    Durante la noche, además, las tormentas no pueden ser advertidas fácilmente a simple vista.

    Turbulencia

    Los pilotos tratan de evitar las grandes nubes de tormenta por la fuerza que pueden ejercer sobre el avión.

    Ala de avión

    Las alas son diseñadas para resistir el impacto de las tormentas.

    En su altura de crucero un avión debe mantenerse a una velocidad determinada. Pero en una tormenta el avión puede ser sacudido por la turbulencia, lo que hace difícil que el piloto automático pueda volar dentro los parámetros establecidos.

    "No es una sensación aterradora para nosotros pero es horrible para los pasajeros de la parte de atrás", explica Roger Guive.

    Los investigadores descubrirán si el Airbus de Air France sufrió una turbulencia severa que causó daños estructurales trágicos, la pérdida de un timón, de la potencia del motor o incluso la rotura de un ala.

    Esa última posibilidad sería extremadamente rara.

    Las alas de los nuevos aviones están diseñadas literalmente a prueba de destrucción por fuerzas superiores en un 50% a las producidas por las tormentas.

    Como siempre ocurre con las investigaciones sobre accidentes aéreos, las claves están en la grabadora de voz y en el dispositivo que registra los datos.

    Esos instrumentos deben estar a miles de metros debajo de la superficie del mar.

    El Panel Internacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos sostiene que las balizas que llevan las aeronaves pueden ser detectables hasta 4.300 metros.

    La recuperación de las piezas es complicada pero -como señalan los expertos militares en rescates – en la actualidad ya no hay lugares donde los vehículos teledirigidos no puedan llegar.

    Los restos y las piezas claves pueden ser encontrados para que los investigadores inicien la tarea de explicar qué ocurrió con el vuelo 447 de Air France.

    ELPAÍS.com / AGENCIAS – Madrid / Brasilia – 02/06/2009

    El ministro brasileño de Defensa, Nelson Jobim, ha confirmado este martes a última hora que el Airbus 330 de la compañía Air France desaparecido con 228 personas a bordo "cayó en la zona brasileña", en base a los restos divisados en el océano por los aviones de la Fuerza Aérea de Brasil durante este jornada. El ministro ha hecho las declaraciones en una rueda de prensa en Río de Janeiro después de visitar en un hotel a los familiares de los 58 brasileños que viajaban en la aeronave.

    Los restos, partes del fuselaje del avión y asientos, han sido localizados a más de 650 kilómetros del archipiélago de Fernando de Noronha, al noreste de Brasil, según han informado poco antes fuentes militares brasileñas, que no pudieron confirmar si se trataba del Airbus desaparecido. "Aún no podemos decir que sean del avión porque es necesario retirar una pieza y que contenga un número o marca que la identifique como parte del avión", afirmó el vicedirector de Comunicación Social de la Aeronáutica brasileña, el coronel Jorge Amaral.

    Los equipos de rescate brasileños y franceses, en colaboración con Estados Unidos y España, han intensificado la angustiosa búsqueda del avión, que ayer desapareció en el océano Atlántico con 216 pasajeros y 12 tripulantes cuando viajaba de Río de Janeiro a París.

    Según expertos de la Fuerza Aérea brasileña, si se confirmara que los restos de avión que han sido encontrados en el Atlántico son del Airbus desaparecido, quedaría demostrado que el comandante trató de volver a la base aérea de Fernando de Noronha, ya que los restos hallados se encuentran a la derecha de la ruta seguida por los aviones que vuelan de Brasil a Europa, informa Juan Arias desde Río de Janeiro.

    Con todo, la tragedia aérea, que tiene en vilo a los familiares de las personas que viajaban a bordo, apunta desde el primer momento a un triste final. Las esperanzas de hallar supervivientes son prácticamente nulas, tal y como aseguró el lunes el presidente francés, Nicolas Sarkozy.

    Desaparición en la madrugada

    El avión partió de Río de Janeiro a las siete de la tarde del domingo (medianoche en la España peninsular). Se comunicó por última vez con los controladores de Brasil tres horas y media más tarde cuando informaron de que entrarían en el espacio aéreo de Senegal. El comandante avisó de que entraban en una zona de turbulencias. El vuelo AF447 tenía que haber aterrizado en el aeropuerto de Charles Gaulle a las 11.10 hora francesa (9.10 GMT). Pero ya no se supo nada más.

    En mitad del trayecto, sobrevolando el Atlántico, el aparato comenzó a emitir señales automáticas que informaban de diversas averías, entre las que se contaba un fallo eléctrico general. A las 2.14 de la madrugada (4.14 hora peninsular) desapareció en plena tormenta. Los responsables de Air France aseguraron ayer que la causa posible del accidente es un rayo que, al alcanzar el avión, desencadenó un fallo en serie de todo el sistema. Pero nada es seguro. La desaparición del avión sin una señal de alerta complica la investigación.

    Una vez fuera del alcance del radar, el Airbus 330 pudo precipitarse en una zona situada a unos 1.100 kilómetros de la costa de Brasil, donde la profundidad de las aguas del Atlántico oscila entre los 1.600 y los 4.000 metros. (Consulte el GRÁFICO de las últimas horas del vuelo AF-447)

    Amplio dispositivo

    Brasil ha movilizado ocho aeronaves, que se suman a los tres navíos de la Marina que rastrean el área que corresponde al control aéreo brasileño, mientras que la zona bajo control aéreo de Dakar está siendo rastreada por aviones franceses.

    El presidente de EE UU, Barack Obama, ha dicho que su país ayudará con lo sea "necesario" para encontrar el avión desparecido. El Pentágono colabora desde el lunes con información procedente de sus satélites. España envió dos aviones que tiene en la base de Senegal.

    En el aeropuerto internacional de Río de Janeiro Antonio Carlos Jobim y en el Charles Gaulle reina la angustia. Los familiares esperan con dolor y lágrimas la llegada de noticias. Padres, hermanos, novios y amigos saben que las esperanzas de encontrar supervivientes son muy escasas, casi nulas.

    La relación completa de pasajeros por nacionalidades es la siguiente: 61 franceses, 58 brasileños, 26 alemanes, 9 chinos, 9 italianos, 5 británicos, 6 suizos, 5 libaneses, 4 húngaros, 3 eslovacos, 3 noruegos, 3 irlandeses, 2 estadounidenses, 2 españoles, 2 marroquíes y 2 polacos. La lista se completa con un ciudadano de cada uno de los siguientes países: Suráfrica, Argentina, Austria, Bélgica, Canadá, Croacia, Dinamarca, Islandia, Estonia, Gambia, Holanda, Filipinas, Rumanía, Rusia, Suecia y Turquía.

    Written by Eduardo Aquevedo

    2 junio, 2009 at 17:56

    Avión Air France habría caído en Atlántico, 228 a bordo…

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    El aparato, un Airbus A-330, tenía que haber aterrizado en la capital francesa a las 9.15 (GMT), pero su rastro se perdió de madrugada tras avisar de una avería eléctrica.- La mayoría de los ocupantes eran brasileños, franceses y alemanes.- Exteriores confirma que había dos españoles en el pasaje

    AIRFRANCE1 ELPAÍS / AGENCIAS – Madrid / París – 01/06/2009

    Un Airbus A330-200 de la compañía Air France con 228 personas a bordo, que cubría el trayecto Rio de Janeiro-París, ha desaparecido de madrugada mientras sobrevolaba el océano Atlántico. Los radares han perdido su rastro sobre las 1.33 GMT, tres horas y media después de haber despegado del aeropuerto de Río. Poco se sabe de lo que haya podido suceder en el vuelo AF447, salvo que el avión emitió sobre las 2.14 (GMT) una señal automática por una avería en el sistema eléctrico tras atravesar una zona de turbulencias, una tormenta. Las autoridades, que no descartan ninguna hipótesis -incluso la de que el aparato haya sido fulminado por un rayo-, se temen lo peor: no albergan "ninguna esperanza" de que el avión haya podido aterrizar.

    VIDEO AIR FRANCE…

    El aparato, que hacía el vuelo AF447 entre Río de Janeiro y París con 216 pasajeros y 12 tripulantes, tenía que haber tomado tierra en el aeropuerto Roissy-Charles-de-Gaulle de la capital francesa a las 11.15 hora local (9.15 GMT), según ha informado un responsable aeroportuario. No lo ha hecho. En realidad, la alarma saltaba antes, cuando no se recibían señales en los radares de la costa marroquí, informa Antonio Jiménez Barca desde París.

    El gerente de Air France en el aeropuerto de Río de Janeiro, Jorge Assunçao, ha informado de la posible presencia de españoles en el vuelo desaparecido. El Ministerio de Exteriores ha confirmado esta tarde a El País que dos españoles estaban entre el pasaje, un sevillano y una catalana. Según fuentes diplomáticas, la compañía Air France se puso en contacto con una familia española residente en Río para comunicarle que uno de sus familiares viajaba en el avión, informa Miguel González.

    En declaraciones a la agencia Efe en España, un familiar del pasajero español ha informado que su nombre es Andrés Suárez Montes, un ingeniero industrial sevillano de 38 años y empleado en Brasil para la empresa Schlumberger. Por el momento, Exteriores no tiene más detalles sobre la segunda pasajera.

    Según la relación oficial ofrecida por Air France, de los pasajeros del aparato Airbus A330-200 desaparecido la mayoría, un total de 61, eran de nacionalidad francesa. Además, viajaban 58 brasileños, 26 alemanes, 9 chinos, 9 italianos, 5 británicos, 6 suizos, 5 libaneses, 4 húngaros, 3 eslovacos, 3 noruegos, 3 irlandeses, 2 estadounidenses, 2 españoles, 2 marroquíes y 2 polacos. Había además un ciudadano cada uno de los siguientes países: Sudáfrica, Argentina, Austria, Bélgica, Canadá, Croacia, Dinamarca, Islandia, Estonia, Gambia, Holanda, Filipinas, Rumanía, Rusia, Suecia y Turquía.

    El Airbus había despegado de Brasil a las 19.00 hora local (22.00 GMT) y tres horas y media después, a la 1.33 GMT, era avistado por última vez por los radares brasileños. Algo más tarde, a las 2.14 GMT, el aparato enviaba una señal automática que indicaba que había sufrido un cortocircuito tras pasar por una zona de fuertes turbulencias. El director de comunicación de Air France no descarta que el aparato haya sido alcanzado por un rayo. A esa hora, teniendo en cuenta que el avión viajaba a unos 840 kilómetros por hora y a una altura de 10.000 metros, debía estar a punto de llegar al espacio aéreo de Senegal. En cualquier caso, en mitad del océano, con lo que las labores de rescate, que ya se han iniciado, serán complicadas. En el avión viajaban 216 pasajeros -entre ellos siete niños y un bebé- y 12 tripulantes.

    La mayoría de los pasajeros eran brasileños -unos 60-, franceses -al menos 40- y alemanes -unos 20. También se ha informado de la presencia de italianos y británicos. El Ministerio de Asuntos Exteriores no tiene constancia, por el momento, de que haya españoles en el pasaje.

    Incertidumbre de los familiares

    A la espera de noticias, la incertidumbre en Francia es "grande", tal y como ha reconocido una fuente aeroportuaria. Poco después la misma fuente ha asegurado que cada minuto que pasa aumenta el pesimismo y las autoridades no tienen "ninguna esperanza". El director general de Air France, Pierre-Henri Gourgeon, ha declarado: "Estamos ante una catástrofe aérea". Por su parte, el presidente francés, Nicolas Sarkozy, considera que las opciones de encontrar supervivientes "son ínfimas".

    La compañía ya ha trasladado "sus sinceras condolencias" a los familiares de las víctimas del vuelo en un comunicado. Asegura la empresa que está haciendo "todo lo posible" para apoyar a las familias y amigos y en este sentido ha informado de que tanto en el aeropuerto parisino como en el de Río de Janeiro se han habilitado zonas específicas para la asistencia psicológica, con médicos, psicólogos y voluntarios de la empresa especialmente capacitados. También ha facilitado un número de teléfono especial para la atención de los familiares de los pasajeros. Son el 0800 800 812 desde Francia, el 0800 881 20 20 desde Brasil y el + 33 1 57 02 10 55 para el resto de países.

    Búsqueda en Brasil

    Responsables brasileños ya trabajan en la búsqueda del aparato en aguas del Atlántico, informa Juan Arias desde Río de Janeiro. El dispositivo de búsqueda se centra en el nordeste del país, en la zona de Fernando de Norohna, uno de los paraísos turísticos de Brasil, a unos 350 kilómetros de la costa. Una fuente gubernamental ha comunicado que el vuelo ha desaparecido de los radares militares y civiles unas tres horas y media después de haber despegado, alrededor de las 22.30 hora local, (1.30 GMT). Según fuentes oficiales, en un último mensaje interno recibido a las 2330 GMT se informaba de problemas de presión y fallos eléctricos internos.

    Jean-Christophe Ruffin, el embajador francésen Senegal ha dicho a la televisión francesa iTele que una aeronave había despegado para participar en las actividades de búsqueda del Airbus 330, que tenía 18.000 horas de vuelo.

    Según el comandante brasileño, Douglas Ferreira Machado, una explicación posible es que el avión haya perdido de repente altura y descendido rápidamente. Dado que el avión, estaba ya lejos de la costa, lo más posible es que haya caído en una zona del mar muy profunda por lo que no sería de extrañar que puedan tardarse días en localizar restos del avión. Ferreira asegura que las probalidades de superviviencia son casi nulas.

    Gabinete de crisis

    París se ha movilizado y ha creado un gabinete de crisis. El presidente Nicolas Sarkozy ya ha pedido a las administraciones responsables que investiguen qué ha pasado con el vuelo y ha declarado que se destinan todos los medios posibles a la búsqueda del avión. En un comunicado emitido por El Elíseo, el mandatario ha solicitado a las autoridades "que pongan todo su empeño en seguir la pista del avión" y manifiesta su "viva inquietud".

    El ministro de Transportes, Dominique Bussereau, se ha trasladado al aeropuerto. También el secretario de Estado, Jean-Louis Borloo, viaja hasta el área especial dispuesta en la terminal 2 para recibir a familiares de los pasajeros.

    El último gran accidente con una areonave de Air France fue en julio de 2000, cuando uno de sus Concorde se estrelló poco después de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle con destino a Nueva York, matando a sus 109 ocupantes y a cuatro personas en tierra.

    Un avión de la Guardia Civil se incorpora a las tareas de búsqueda del Airbus

    El avión de la Guardia Civil dedicado a la lucha contra la inmigración ilegal en las costas africanas se ha incorporado a primera hora de esta tarde a las tareas de localización del Airbus A330-200 de Air France desaparecido cuando volaba de Río de Janeiro a París con 228 personas.

    Así lo han informado a Efe fuentes del Ministerio del Interior, que han señalado que el avión -equipado con radares y sistemas de detección y de visión de última generación- ha partido de Senegal y, tras hacer una escala en Cabo Verde, se ha incorporado a la misión, en la que intervienen también una aeronave brasileña y otra francesa.

    Un príncipe brasileño viajaba en el vuelo de Air France

    El príncipe Pedro Luis de Orleans e Bragança, cuarto en la línea de sucesión del emperador de Brasil, figura entre los 216 pasajeros del Airbus A330-200 de Air France que desapareció anoche sobre el océano Atlántico cuando volaba entre Río de Janeiro y París, informaron hoy sus familiares.

    Pedro Luis de Orleans e Bragança, de 26 años, es uno de los descendientes directos de Pedro II, que fue el segundo emperador de Brasil y que gobernó el país por casi 50 años hasta ser depuesto en 1889 con la implantación del régimen republicano.

    Written by Eduardo Aquevedo

    1 junio, 2009 at 16:04

    Colegio Cumbres: el lado más humano de la tragedia. Testimonios

    with 6 comments

    Por Andrea de la Cruz L.

    Hoy se cumple justo una semana del trágico accidente que convirtió la gira de estudios al norte del Segundo Medio D del Colegio Cumbres en el hito más triste de la historia del establecimiento. La muerte de las nueve alumnas no sólo remeció los corazones de la comunidad del colegio, sino al país completo. Uno de los hechos más impactantes fue ver de cerca el dolor de los padres, que en público al menos nunca se derrumbaron, confortados en la más profunda fe católica.

    Varios de los familiares de las jóvenes fallecidas, incluso, tuvieron el ánimo suficiente como para enviar cartas a los medios de comunicación, agradeciendo la solidaridad recibida desde los más diversos ámbitos.  Palabras que, al desgranarse con sencillez, se transformaron en una profunda lección de fe.

    Con ese sentido, el padre de Bernardita María Valenzuela Prado, aceptó conversar con “La Segunda” para entregar su testimonio. Ingeniero civil industrial y profesor de la Universidad de los Andes, Alvaro Valenzuela del Valle, se confiesa conmovido por las espontáneas muestras de cariño recibidas en estos días. Esas manifestaciones, junto a la oración, han sido un bálsamo para el espíritu de la familia que formó junto a su señora Bernardita Prado, quien integró el Consejo Nacional de Televisión. Si bien los cinco hermanos de Berni (cuatro hombres de 23, 22, 20 y 11 años, más el “conchito”, una niñita de 8) lloran su temprana partida, aferrados a la fe que han cultivado en un hogar fuertemente católico buscan el sentido profundo de todo ese dolor. Tan serena está el alma del gerente general de la empresa Multicaja, que a menos de una semana de la muerte de Bernardita fue capaz de retomar sus labores en la empresa ubicada en pleno centro de la capital.

    Desde su despacho deja aflorar los recuerdos que le dejó la sonriente Berni, quien era conocida por participar activamente en el movimiento Schoenstatt. “Se sentía con confianza como para contarnos todo”

    La describe como “una niña normal de 15 años, muy linda, sana, amistosa, alegre y con personalidad. Con un carácter poco complicado, a la cual no vimos pasar por crisis serias o rebeldías que son frecuentes a esa edad. Por ser la primera mujer después de 3 hermanos hombres mayores, fue siempre muy cercana y compinche mía y de su mamá. Muy ayudadora en el cuidado de sus dos hermanos menores. Lo que más recuerdo son su sonrisa permanente y sus conversaciones conmigo cada vez que iba a dejarla o buscarla a alguna parte, contándome sobre sus amigas y amigos, sobre el colegio, el movimiento. Era muy comunicativa y creo que se sentía con confianza para contarnos todo. Siempre le dije que era bonita físicamente, pero sobre todo era muy linda de alma”.

    -¿Cómo fue gestándose en ella esta gran cercanía con Dios y con el movimiento Schoenstatt?

    -Creo que la cercanía a Dios fue algo que ella vivió siempre al interior de su familia y en el colegio. Asimismo, su relación con Schoenstatt fue cercana desde que nació, porque su mamá y yo hemos pertenecido al movimiento por muchos años, pero nosotros no hemos forzado a ninguno de nuestros hijos a participar.

    Fue sólo hace tres años, mientras vivíamos en Ecuador, que decidió entrar a los grupos de la juventud femenina. Antes había pertenecido al movimiento del Regnum Christi de los Legionarios de Cristo, que es muy activo en el Colegio Cumbres. Luego, al regresar a Chile, dudó mucho entre volver al movimiento del colegio o entrar a Schoenstatt en el Santuario de Campanario, y finalmente se incorporó ahí a un grupo de jóvenes secundarias. Hasta ahora era la única de nuestros hijos en pertenecer al movimiento.

    Hablaba de las otras 8 niñas “todo el tiempo”. Entre octubre de 2005 y agosto del año pasado la familia Valenzuela Prado vivió en Quito, Ecuador, por motivos de trabajo del padre. Alvaro Valenzuela cuenta que Berni fue acogida con mucho cariño por las nuevas amigas que hizo allá, específicamente en el “Colegio Menor San Francisco de Quito”, donde continuó sus estudios. A pesar de la distancia, ella igual “mantuvo una relación permanente con sus amigas del Colegio Cumbres en Chile, por chat, e-mail o visitas de algunas más cercanas”.

    Recuerda que incluso “al regresar desde Ecuador la Berni no quedó en el mismo curso en que estaba originalmente, por lo tanto la amistad con la mayoría de las demás niñitas fallecidas era relativamente reciente. Aun así, por su carácter fácil y amistoso, esa amistad era muy profunda y nos hablaba de ellas todo el tiempo. Lo más lindo fue que junto a esas nuevas amigas mantuvo la cercanía con las antiguas y por lo tanto tenía un grupo grande de amigas en todas las secciones paralelas del Segundo Medio.

    -¿Cuál cree que es la huella que dejó Bernardita en su breve paso por la vida terrenal?

    -Creo que un hijo deja siempre una huella imborrable en su familia y así, aunque la Berni no esté físicamente aquí con nosotros, siempre estará presente en el corazón de todos. En efecto, cada uno de nuestros niños es muy especial para nosotros y su espacio no es reemplazado por sus demás hermanos. Supongo que algo parecido les sucederá con sus amigas y amigos más cercanos, quienes recordarán siempre su alegría, calidez y sencillez.

    -¿De qué manera su familia ha logrado enfrentar su desaparición?

    -Recién estamos empezando a enfrentarla y, por lo tanto, no tengo claro cómo será nuestro duelo en el futuro cercano. En este primer momento tenemos una pena enorme, la echamos muchísimo de menos y lloramos frecuentemente al recordarla, pero también tenemos la serenidad que nos da la fe en que Dios la tiene cerca suyo, que ella está bien en el cielo y va a cuidarnos. Al mismo tiempo sabemos que si Dios, que nos quiere infinitamente, permitió su muerte, nos dará fortaleza para sobrellevar esta pena y salir adelante. Adicionalmente hemos sentido muy profundamente el consuelo de la cercanía y oración de cientos de familiares y amigos e -incluso- de miles de personas que no conocemos, pero han sido impactadas por la tragedia.

    -¿Cómo ha sido para sus hermanos?

    -Como sus papás, los cinco hermanos están muy tristes y extrañan a su hermana, pero afortunadamente también comparten con nosotros la fe en que ahora tenemos un angelito en el cielo que nos va a cuidar.

    -¿De qué manera se puede encontrar tranquilidad en un hecho tan doloroso y desgarrador como es la muerte de una hija?

    -Con mucha oración y cercanía de los familiares y amigos.

    No el por qué, sino el para qué

    En medio del duelo, el ingeniero cuenta que la familia Valenzuela Prado no le ha abierto la puerta a los cuestionamientos del porqué de esta partida tan anticipada de Bernardita, en la “primavera” de su vida.

    “Los seres humanos no tenemos la capacidad para comprender el plan de Dios. Nuestra preocupación ahora y en adelante será más bien tratar de entender el “para qué”; o sea, qué quiere Dios que surja entre nosotros o entre los que nos rodean como resultante creadora a partir de este dolor.

    -¿Qué reflexión le merece la forma en que reaccionó el país entero ante esta tragedia?

    -Hay innumerables pruebas de que los chilenos son muy solidarios ante las desgracias de los demás, sobre todo en tragedias o siniestros que han causado conmoción pública, pero también en campañas de bien. En esta oportunidad nosotros hemos sido sujetos de esa solidaridad enorme.

    Y recuerda que “durante todo el fin de semana experimentamos la enorme solidaridad y apoyo de muchas autoridades y funcionarios de gobierno a todo nivel, de los directivos y profesores del Colegio Cumbres, así como de muchísima gente de diversas organizaciones y actividades que hizo todo para facilitarnos los trámites y procedimientos; para tener un ambiente de paz, de oración, recogimiento y tranquilidad que necesitábamos”.

    “Sería injusto dar una lista, pero igual debo destacar a la señora ministra de Educación, que no sólo nos ayudó en todo tipo de gestiones, sino que fue una compañía cercana, cálida y cariñosa para cada matrimonio en la noche del viernes, durante el viaje de ida y vuelta a Arica y en la larga vigilia nocturna en el Instituto Médico Legal. Asimismo, todo el apoyo, compañía y ejecutividad del senador Jaime Orpis y del empresario Bernardo Matte, que no sólo resolvieron muchos problemas por nosotros, sino que actuaron casi como hermanos mayores en nuestra representación y en la toma de juiciosas decisiones.

    Comandante del avión presidencial que trajo a las niñas desde Arica: “Se notaba paz interior”

    Ocho años lleva volando el avión presidencial al comandante de la Fuerza Aérea de Chile, Patricio Ríos. El sábado pasado, sus manos condujeron la aeronave que trajo de regreso a Santiago a las nueve niñas fallecidas del Colegio Cumbres. “No sé si nos estaba acompañando Dios, pero el vuelo fue súper agradable”, confiesa aún conmovido.

    “El copiloto que iba conmigo, el capitán Jorge Villavicencio, el martes había ido a Iquique en otro avión. Por cosas del destino fue a comer en la noche al Club Militar y ahí había un montón de niñitas que se notaba que andaban en una gira de estudios. Cuando íbamos volando a Arica a las doce de la noche (del viernes, para traerlas de vuelta) me dijo parece que eran estas niñitas”, relata.

    No se equivocó. Momentos más tarde las profesoras les confirmaron que las alegres muchachitas que bromeaban y reían a todo pulmón tres días antes eran las adolescentes fallecidas en la tragedia de Putre.

    El comandante Ríos cuenta que cuando los papás supieron, preguntaron por el encuentro. “¿Cómo se veían?”, le dijeron al capitán Villavicencio. “La verdad que súper felices, se notaban que lo estaban pasando súper bien”, fue la respuesta. Ríos asegura que al escuchar la breve descripción “se alegraron y eso me impresionó, porque para ellos fue positivo, como que les dio tranquilidad que alguien les contara que lo habían pasado bien”.

    “Un honor poder ayudarlos”

    Ríos cuenta que, como padre de una pequeña de cuatro años, se conectó inmediatamente con el dolor de las familias. Igual, dice, le sucedió al resto de la tripulación, quienes no escatimaron esfuerzos para acomodar los espacios del avión y lograr así que los cuerpos de las 9 niñas pudieran regresar juntos a la capital y no en vuelos separados.

    Durante el retorno, mediante un parlante, entregó las condolencias a nombre de la FACh. “Les dije que esperábamos que tuvieran la fuerza suficiente para superar este episodio tan amargo y que para nosotros era un honor poder ayudarlos”.

    “Fue un vuelo tranquilo y relajado. Se notaba que los familiares sentían una paz interior de saber que se llevaban a sus niñitas de vuelta a casa”.

    Susana Roccatagliata: “El amor que dieron esas niñitas a sus padres sirve para vivir mil vidas”

    Pocos días antes de que el 2° Medio D del Cumbres partiera de viaje de estudios, la tesorera del Centro de Alumnos, Eloísa Garreaud, fallecida en la tragedia, llamó por teléfono a Susana Roccatagliata para invitarla a dar una charla en el colegio.

    ¿El tema? “Los sueños”, le dijo la joven.

    La autora del libro “Un hijo no puede morir” (a raíz de la muerte de su hijo Francisco, de 4 años) y fundadora del Parque Memorial -ubicado en los faldeos del Parque Metropolitano y que recuerda a los hijos no nacidos y los fallecidos-, no dudó en hacerlo. Otras veces había acudido a hablar con los estudiantes de ese establecimiento.

    La charla la dio la semana previa al trágico accidente, pero las alumnas del 2° Medio D no estaban ese día, pues ya habían partido al norte.

    -Cuando ese viernes supe lo del accidente, me quería morir. Me dejó bloqueada. Fue como cuando el corazón, aunque palpita, te deja entumecida. ¡No puede ser!, pensaba, como de seguro les ocurrió a todos los chilenos. He hablado con gente que me dice que lloró al ver las imágenes en la televisión y que corrió a besar a sus hijos y decirles cuánto los quieren.

    Lo que pasa con estas tragedias es “que nos pone frente a la realidad de la vida: somos finitos. Vivimos de espaldas a la muerte y, cuando se nos quita a quienes más amamos, nos damos cuenta de que la esencia del ser humano es la fuerza, el amor, la entrega, la fortaleza, que es lo que de verdad tiene trascendencia”.

    -¿Cómo pueden encontrar consuelo las familias?

    -Lo más importante es haber tenido el privilegio de ser padre y madre de esas niñas. El orgullo de haberlas tenido, conocido y gozado el tiempo que fuera. Una vida no tiene valor por el hecho de vivir 50, 60 o 70 años, sino en cuanto a mí como padre y madre esa vida le dio sentido. El amor que les dieron esas niñitas sirve para vivir mil vidas. Eso es inconmensurable y viene de la fe.

    -¿Cómo se llena el espacio que deja la muerte de un hijo?

    -Nada lo llena. Ese hijo es único y la relación que se tenía con él también es única. El duelo significa integrar el dolor a tu vida. Eso ocurre en el tiempo, cuando ya puedes vivir sin sentir ese cráter en el estómago, sin ese vacío, sin ganas de vomitar. Cuando puedes incorporarlo a la vida y volver atrás. En mi caso (recibe 700 mails mensuales de papás que han perdido un hijo), con cada muerte vuelvo atrás, al momento en que me dijeron que mi hijo Francisco había muerto. Pero ese flashback dura menos tiempo y puedo ir hacia delante.

    Susana Roccatagliata dice que “la aceptación es la etapa final del duelo. Al principio te parece extraño no dejar de pensar un minuto en él. Después lo piensas con dulzura y recuerdas los mejores momentos. La muerte no hace que la relación con un hijo termine. Puedes escribirle cartas y hablarle”.

    -¿Y usted lo hace?

    -Sí. Las pérdidas son parte de la vida. Cuando uno pierde un hijo cambia para siempre, nunca vuelve a ser el mismo. Puedes ser más sabio, cambiar tus prioridades y darte cuenta de que no eres omnipotente, que no puedes controlar el destino. El duelo exige paciencia, que uno sienta paz y una fuerza tremenda. A quienes somos creyentes, nos sostienen la fe y ese hijo que ya no está.

    En el Parque Memorial -“ese pedacito de cielo que estamos haciendo en la tierra”-, Susana (que ha mantenido contacto con las mamás de las jóvenes) planea “hacer algo maravilloso para las nueve niñitas. Lo haremos con la ayuda de sus compañeras y será una sorpresa para los papás. No podemos adelantar mucho, pero se necesitan recursos, así que confío en que las empresas no me cierren la puerta cuando la toque”.

    Blogs, cartas y columnas dieron al país un aire distinto

    La emoción, las plegarias y las dolidas palabras de consuelo, tratando de encontrarle un sentido a la tragedia que arrebató la vida de nueve alumnas del Colegio Cumbres, se plasmaron en los cientos de cartas y correos electrónicos publicados en diarios y portales de internet.

    Cadenas por Facebook —se crearon 25 grupos que suman 130.853 personas— y mails colmaron la “red”, revelando la inmensa conmoción que provocó entre los chilenos el dramático desenlace que tuvo una inocente gira de estudios.

    Warnken: “Nada podrá llenar sus piezas vacías”

    Cristián Warnken, que perdió a su pequeño hijo Clemente la Navidad pasada, cuando cayó a una piscina, también dedicó su pluma a las “Mariposas”, como bautizó a las nueve víctimas en la columna que publicó ayer en “El Mercurio”.

    “Nada podrá llenar sus piezas vacías, sus puestos en la sala de clases, ese silencio y esa ausencia que vibran tanto alrededor nuestro cuando alguien tan joven se va. Quien no ha escuchado el sonido de esa ausencia no entiende lo que estoy diciendo (…) Nadie está preparado para decirle adiós a lo que ama (…) No queremos verlas ahí, bajo tierra, porque ellas vinieron a correr sobre la tierra y a conquistarla”, escribió.

    Y añadió: “Se fueron estas hijas maravillosas, sus padres quedaron huérfanos de ellas, para hacerse ahora hijos del misterio. Dejémoslos nacer a este misterio doloroso, tan hondo, dejémoslos llorar y gritar, incluso clamar”.

    Vial Larraín: “Un espíritu purificado en el dolor”

    El ex rector de la Universidad de Chile y abuelo de Bernardita Barros Vial, Juan de Dios Vial Larraín, tampoco se contuvo y entreabrió la puerta de su dolor a través de una columna de opinión.

    “Hay golpes profundos en el alma que generan lo que los griegos llamaron una “catarsis”, es decir, una purificación del espíritu. Ante los cuerpos de las muchachas muertas alineados al pie del altar del Colegio Cumbres, se sintió efectivamente un aire de altura, una elevación de los corazones ante la más terrible entre los enemigos de la vida: la muerte. La muerte tronchando en su primavera los corazones de esas muchachas”.  Y añadió:

    —De ordinario las ceremonias fúnebres son aplastantes. Reina en ellas el “heraldo negro”, como la llamara el poeta César Vallejo. Pero en los patios de ese colegio, en la caravana al Parque del Recuerdo y en el crepúsculo del Parque había otro aire, otra luz. La oración sostenida era sencilla, era una oración a la Madre, el avemaría. Y se rezaban ¡vaya misterio!, los misterios llamados “gloriosos”. Era la visión de la Gloria la que reinaba sobre la muerte; era la vida, por encima de los cuerpos muertos y a la que de una manera sutilísima todos los espíritus se acercaban.

    Vial Larraín contó cómo su nieto de 10 años “al borde del ataúd de su hermana, tocaba la madera con los ojos bañados en lágrimas que llegaban también al abuelo. Esta escena se repetía miles de veces (…) Era ciertamente un alma colectiva, mejor dicho: un espíritu. Un espíritu purificado en el dolor”.

    —Pocas veces estas cosas suceden. Pero ocurren y tienen la fuerza de una epifanía. El alma de una nación, de tantas familias, de tantísimos individuos, se conmovió, vivió los tres días de una Semana Santa, reflexionó el abuelo de la “Berni”, como llamaban cariñosamente a su nieta.

    “El camino de los ángeles”

    Desde Madrid, Joaquín Márquez escribió: “Pido a quienes pasen por ahí (el lugar del accidente) que no lo olviden. Que cuando vayan en sus autos, buses o camiones, recuerden que desde allí subieron a los cielos nueve niñas santas y las saluden con respeto. Para mí, desde hoy, esa ruta tiene un nuevo nombre: El camino de los ángeles”.

    El sacerdote Hugo Tagle Moreno escribió otra carta, resaltando que “la oración silenciosa de cientos de personas, las cuentas de Rosario y las celebraciones de la Eucaristía en que se han reunido muchos fieles dan testimonio de que la fe vivida y solidaria en el dolor no cae en el vacío”.

    Cristina Bitar: “Me enseñaron a ver a mis hijos de otra manera”

    “Bernardita, Elisa, María de los Angeles, María Trinidad, Magdalena, Valentina, Eloísa, Magdalena y Bernardita sólo alcanzaron a vivir esa etapa maravillosa de la vida en que se vive para otros. Fueron y existieron para su familia, sus padres, sus hermanos, sus  amigos, su colegio, todos a quienes les entregaron su amor desinteresado y puro (…) No las conocí, pero con su trágica partida ellas me enseñaron a ver a mis hijos de otra manera”, opinó en su columna la directora ejecutiva de Independientes en Red, Cristina Bitar.

    —Con su vida hicieron bien y dieron felicidad a los suyos. Con su muerte entregaron un mensaje a todos los chilenos: nos recordaron que, a veces, perdemos esa capacidad de entregarnos a los otros y nos quedamos enredados en ambiciones grandes que sólo construyen almas pequeñas.

    “¡Qué demostración de fe!”

    Como si fuera una búsqueda de crecimiento espiritual, a través del sufrimiento, muchas personas rescataban —por medio de sus cartas— el valor de la fe.

    Bernardo Larraín, tío de una de las víctimas, así lo resaltó: “¡Qué demostración de fe! Una cachetada en la cara a quienes ven la fe quizás desde la vereda con indiferencia (me incluyo) o directamente como algo anticuado y conservador que hay que extirpar. ¡Qué demostración de familia!, la de familias numerosas que mostraban cómo el dolor y la esperanza alimentada por la fe pueden unirse”.

    También escribió Karla Rocha Haardt, hija del fallecido empresario educacional, Gerardo Rocha: “Cuan do mi hijo recién murió, hace cuatro años en Punta Cana, una amiga que había perdido a su hija me dijo que cuando otros vivieran lo mismo que yo sufriría una eternidad… Así fue. Me duele en el alma cada vez que sé de niños fallecidos, pienso en sus familias y sufro tanto que ni siquiera puedo ver las imágenes de una tragedia ajena. Tuve que tener la experiencia para poder ponerme en el lugar del otro”.

    El abogado constitucionalista Arturo Fermandois relató en otra carta a los medios que “como papá que en el pasado atravesó por algo similar, en los tiempos en que suceden a la pérdida recomiendo a parientes y amigos sensibilidad y no frialdad; memoria y no olvido; compañía y no indiferencia”.

    La familia de Magdalena Rodríguez Hermosilla —una de las niñas fallecidas— agradeció por escrito “a muchas personas que en forma anónima nos han expresado su solidaridad y apoyo en cartas, blogs, en saludos con pañuelos y flores durante los traslados (…) y a quienes con sus oraciones han pedido y piden por nuestras hijas. Es posiblemente una de las fuerzas más grandes que nos ayudarán a sostenernos en el camino que tenemos por delante. En momentos tan difíciles como éstos es un consuelo muy grande ver que, por sobre toda la diferencia, el país entero se une en la solidaridad con el prójimo”.

    La Segunda.cl