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Causas del accidente del vuelo AF447 de Air France: errores fatales de los pilotos…?

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Redacción, BBC Mundo

 

 

La culpa fue de los pilotos, dicen los investigadores encargados de esclarecer el accidente del vuelo AF447 de la compañía Air France que cayó en 2009 en aguas de Atlántico y provocó la muerte de sus 228 ocupantes.

Este viernes un tercer informe de la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA, por sus siglas en francés) cuestionó la formación de los pilotos y su reacción durante el accidente tras estudiar la información registrada por las cajas negras halladas, casi de milagro, en el fondo del mar en mayo pasado.

Entre los 216 pasajeros y 12 tripulantes que viajaban de Río de Janeiro a París figuraban 73 franceses, 58 brasileños y 26 alemanes.

Algunos de las fallas, según el informe:

  • Consignas poco claras: a las 02.02 de la madrugada, dos horas después del despegue, el comandante del aparato, de 58 años, se marchó a descansar y dejó a los dos copilotos, mucho menos experimentados, al mando del avión "sin especificar consignas claras". Los copilotos, de 31 y 32 años, tampoco tenían bien repartidas sus tareas, señala el informe. Apenas unos segundos antes del impacto, el primer copiloto tomó los mandos, pero era ya demasiado tarde.
  • Pérdida de velocidad: según el documento ninguno de los dos copilotos identificó correctamente las indicaciones de pérdida de velocidad, a pesar de que una alarma sonó durante casi un minuto advirtiéndoles la situación. Air France defiende a los pilotos y dice que la alarma no funcionó bien. Según se desprende de la conversación entre los tres pilotos una vez que el comandante vuelve a la cabina, los copilotos no eran conscientes de que el avión se encontraba en caída libre. Una caída fatal, que duró tres minutos y medio.
  • Entrenamiento deficiente: el informe señala además que los pilotos no habían recibido entrenamiento para manejar a gran altitud y ejecutaron una maniobra incorrecta, levantando la nariz del avión en vez de hacerlo descender para ganar velocidad, que es lo que se hace en esos casos. En base a la investigación, la BEA recomienda darles capacitación obligatoria a todos los pilotos para ayudarles a volar de forma manual y sortear pérdidas de altura.
  • Piloto automático: esto no sería un error de los pilotos sino una falla técnica. Con base en varios incidentes previos, diversos expertos advirtieron desde 2009 que la caída del Airbus pudo ser consecuencia de un congelamiento de sus sensores de velocidad marca Pitot, del fabricante francés Thales y usada por los aviones Airbus. Pero eso solo no pudo haber sido la causa del accidente. La aerolínea reemplazó los sensores Pitot con un nuevo modelo después del accidente. Air France y Airbus están siendo investigados por homicidio voluntario.

Air France y familiares, molestos

En ningún momento se les informó a los pasajeros lo que estaba ocurriendo.

Sin embargo, los errores de los pilotos no convencen a las familias. "Lo que está en juego económicamente supera la búsqueda de la verdad (…). La precipitación en acusar a los pilotos es muy sospechosa en la medida en que esas acusaciones se hicieron muy pronto, justo después de los primeros análisis de las cajas negras", dijo Robert Soulas, presidente de la asociación Entraide et Solidarité AF447 (Ayuda Mutua y Solidaridad).

Investigador de la BEA, Alain Bouillard
 
Investigadores de la BEA difundieron la tercera parte del informe sobre el accidente.

 

"Las acusaciones contra los pilotos son inaceptables", afirmó Soulas, representante de familiares de 60 víctimas, que en 2009 presentaron una demanda ante la justicia francesa.

Como explica el corresponsal de la BBC en París Hugh Schofield, el traslado de la responsabilidad a los pilotos -y por ende, no a la maquinaria- es una cuestión muy sensible, y Air France ya ha reaccionado con enojo.

En un comunicado, la empresa indicó que "nada permite hasta ahora cuestionar las competencias técnicas de la tripulación" y dirigió el dedo acusador al fabricante, Airbus, pues, dice, las señales del sistema de alarma de pérdida en la cabina de mando eran confusas y entorpecieron el trabajo de los pilotos.

Aún queda mucho por delante. Los familiares esperan para octubre la identificación completa de los 154 cuerpos recuperados desde el fondo del océano.

Y la última palabra sobre las responsabilidades queda en manos de la justicia. Como recordó la ministra de Medio Ambiente y de Transporte, Nathalie Kosciusku-Morizet, a la radio RTL: "La BEA esclarece hechos, y sobre la base de estos hechos realiza recomendaciones. La responsabilidad de unos y otros es el papel de la Justicia".

Cronología

  • A las 2 horas, 10 minutos y 5 segundos del vuelo nocturno, el piloto automático dejó de funcionar. Suenan las alarmas. El copiloto dirige la nariz del avión hacia arriba."Tengo el control", dice, de acuerdo con las grabaciones.
  • 02:10.16: el copiloto dice "hemos perdido la velocidad" cuando el avión comienza el ascenso.
  • 2:10.50, el copiloto intenta varias veces llamar al capitán de regreso de su descanso ya que las alarmas empezaron a sonar de nuevo, esta vez por 54 segundos.
  • El capitán llega alrededor de un minuto y medio después de la desconexión del piloto automático.
  • 02:12.02, ambos copilotos dicen que no tienen más "indicaciones válidas" para volar.
  • Las grabaciones terminan en 2:14.08, 4 minutos y 23 segundos después del primer aviso de pérdida de altura.

Los errores de los pilotos causaron el accidente del vuelo Río-París

La comisión de investigación evidencia maniobras erróneas de la tripulación y carencias en la formación para reaccionar a la avería de las sondas de velocidad.
 

ANA TERUEL – París – 30/07/2011

Poco a poco se van esclareciendo las circunstancias del accidente del AF-447 de Air France que se estrelló en pleno Atlántico la noche del 31 de mayo al 1 de junio de 2009 cuando cubría la ruta Río-París, causando la muerte de las 228 personas que viajaban en el aparato. Los últimos elementos desvelados ayer por la Oficina de Investigación y Análisis francesa (BEA, en sus siglas en francés), organismo independiente al mando de la investigación técnica, apuntan a que la caída del Airbus A330 se debió a una serie de maniobras erróneas de los pilotos, que carecían de la formación necesaria para responder a la avería de las sondas indicadoras de velocidad. Pese a todo, según el organismo, es pronto para llegar a conclusiones definitivas y remite al informe final que se espera para el primer trimestre de 2012.

    "Hemos entendido cómo ha ocurrido el accidente, nos queda por determinar el por qué", aseguró durante la presentación de este tercer informe desde la catástrofe, Alain Bouillard, director de la investigación.

    Aunque se negó en hablar de "error de pilotaje", Bouillard confirmó que "el avión inició la caída por la acción del piloto en funciones" y que en todo el momento "el aparato respondió a las órdenes" dadas por la tripulación. Sin embargo, el director de la investigación matiza que queda por determinar si los pilotos estaban en condiciones de interpretar lo que estaba ocurriendo.

    En concreto, el informe -fundamentado en la información de las cajas negras que se recuperaron en mayo de forma casi milagrosa del fondo del océano- relata cómo a las 02.01 horas de la madrugada, el comandante del avión abandonó la cabina para descansar. Los dos copilotos quedaron al mando mientras se acercaban a una zona de turbulencias.

    Quien queda en funciones es el copiloto menos experimentado, de 32 años, quien ocupa el asiento de la derecha. El otro copiloto, instalado en el de la izquierda, de 37 años, se encarga de verificar posibles averías y de transmitir las informaciones relevantes a su compañero.

    Ni siquiera diez minutos tras la marcha del comandante de abordo, a las 02.10 horas, las sondas Pitot, que miden la velocidad del aparato, se hielan por el frío y dejan de funcionar.

    Esto provoca la desconexión del piloto automático, por lo que asume el mando el copiloto de la derecha. La alarma de caída se desencadena un par de veces de forma muy breve. En este momento se produce el primer error humano. El piloto, en vez de aplicar el protocolo pensado para situaciones como estas en las que fallan los sistemas de medición de velocidad, inclina de forma excesiva el avión hasta alcanzar una altura de 37.500 pies.

    El BEA apuntó a que ninguno de los dos hombres en cabina, a diferencia del comandante, habían recibido la formación necesaria para enfrentarse a esta situación en esas alturas. Sí la habían recibido para hacerlo a una altitud más baja, pero los parámetros que se aplican no son los mismos. Por ello, entre sus recomendaciones, pide una revisión de las formaciones de los pilotos en cuanto a la pérdida de información de velocidad en particular y al pilotaje manual en general. En cualquier caso, en ese momento el aparato todavía podía haberse recuperado si se hubieran realizado maniobras de picado para restablecer el equilibrio.

    Sin embargo, el piloto sigue tirando de la palanca para hacer ascender el aparato y acaba saliéndose de su trayectoria y emprende su caída, que durará más de 3 minutos y medio.

    El segundo error clave que no se explican los investigadores es que los pilotos no parecen entender que el avión inicia una caída libre y siguen tirando de la palanca para levantar el aparato. Esto pese a que en los primeros 54 segundos de descenso se activa la alarma STALL, la más importante y básica de las señales de aviso en vuelo.

    El comandante entra en cabina, avisado por el copiloto de la izquierda, justo cuando la alarma se detiene. Sus dos compañeros le informan sobre problemas técnicos pero indican que no entienden lo que está ocurriendo.

    Air France ha reaccionado saliendo en defensa de sus empleados y apunta a las incoherencias de los sistemas de alarma, responsabilidad en este caso del fabricante, Airbus. La aerolínea incidió en que fue el funcionamiento irregular de la alarma de caída libre, "en contradicción con el estado del avión" lo que contribuyó a "dificultar a los pilotos el análisis de la situación".

    La ministra de Medio Ambiente y de Transporte, Nathalie Kosciusku-Morizet, recordó por su parte que "la BEA esclarece hechos, y sobre la base de estos hechos realiza recomendaciones [….] La responsabilidad de unos y otros es el papel de la Justicia".

    Tanto la aerolínea como el fabricante están procesados por homicidio involuntario.

    El País.com

    Written by Eduardo Aquevedo

    29 julio, 2011 a 15:51

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