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El puzle del Airbus empieza a encajar

Faltan datos, pero los mensajes del avión de Air France y las autopsias indican una desintegración en pleno vuelo – La caja negra es clave para resolver el enigma

ANTONIO JIMÉNEZ BARCA - París – 14/06/2009

Alain Bouillard, director de la Oficina de Investigaciones y Análisis Aéreos, el organismo francés que se encargará de determinar las causas del enigmático accidente del Airbus 330, describe así su método de trabajo: “Ahora recogemos las piezas de un puzle; todavía ni siquiera las estamos colocando juntas unas a otras”. La precavida oficina oficial francesa puede que aún no, pero desde Brasil y desde Francia, otros organismos y otros expertos sí que empiezan ya a acoplar los elementos de que disponen: los mensajes automáticos enviados por el avión poco antes de (o mientras) se precipitaba al océano y la cincuentena de cadáveres recuperados y los restos del avión encontrados flotando en el mar en un radio de 70 kilómetros cuadrados.

Y da la impresión de que algo encaja. Apuntan a que el avión, o una parte del avión, se descuartizó en el aire, en pleno vuelo, en medio de una tormenta fuerte pero tampoco inusual en esa zona de la tierra, denominada El caldero negro y en la que el piloto penetró sin saber exactamente qué velocidad llevaba.

El jueves pasado, el periódico Le Figaro, que desde el primer momento sostuvo que el avión se desintegró en el aire con sus 228 ocupantes, ofreció una minuciosa (y controvertida) reconstrucción de lo que ocurrió desde las tres y media a las cuatro y cuarto de la madrugada del lunes uno de junio. De otra manera: desde que el piloto se comunicó por última vez con una estación brasileña por radio indicando que ingresaba en una zona de turbulencias hasta que llegó al ordenador central del aeropuerto Charles De Gaulle, en París el último de los mensajes automáticos, que informaba de que la cabina tomaba una “velocidad vertical”, esto es, hacia el mar, en un lugar situado a 1.000 kilómetros de la costa noroeste de Brasil.

Los mensajes previos enviados antes mostraban contradicciones en los valores enviados por las sondas de velocidad del Airbus. En opinión de Le Figaro, ahí se esconde la clave. Las dos sondas, una especie de pistolas que el Airbus lleva adheridas a la carlinga cara a la dirección de la marcha, funcionaban mal debido a que la lluvia o el granizo habían inutilizado su mecanismo. “El drenaje de las sondas no estaba bien medido. Todo el mundo sabe que ése es su punto débil”, aseguraba una fuente especializada a ese periódico. Así, el Airbus entró en El Caldero Negro, en plena ebullición, en plena tormenta, sin los medidores ajustados. Sin que los pilotos tuvieran modo de saber a qué velocidad exacta manejaban ese avión que, en velocidad de crucero, se mueve a unos 1.000 kilómetros por hora.

Los expertos añaden que manejar un Airbus a una velocidad inferior a la recomendable puede ocasionar que el avión, simplemente, se desplome. Por el contrario, atravesar una tormenta a mayor velocidad de la debida obliga al avión a aguantar presiones inmensas: puede producirse un agujero en el fuselaje, o que estallen una o varias de las ventanillas de los pasajeros o las ventanas de la cabina. En cualquiera de los casos, la diferencia brutal de presión entre el aire de dentro y el de fuera acarrearía una desintegración automática de la cabina o de parte del avión en pleno vuelo. El último y terminante mensaje “cabina en velocidad vertical” habría sido emitido justo en ese momento.

Tanto Air France, la compañía aérea, como Airbus, el fabricante del avión, han negado de momento la relación causa-efecto entre la disfunción de los medidores y el desplome del avión. Pero la primera advirtió esta semana que ya tenía previsto, antes incluso del accidente, sustituir todos los medidores. Incluso los de ese AF447, Río de Janeiro-París, pero precisó que los nuevos llegaron demasiado tarde para recambiarlos.

La Oficina de Investigaciones y Análisis, el precavido organismo dirigido por Bouillard, también insiste en que es demasiado pronto para sacar consecuencias, que es necesario seguir buscando, que no hay nada aún que indique, de forma definitiva, que las medidas erróneas de las sondas causasen la ingobernabilidad del Airbus.

Con todo, hay nuevas piezas del puzle que encajan en la teoría de Le Figaro. El análisis de la decena de cuerpos examinados ya por los forenses brasileños muestra que los cadáveres no presentan quemaduras, según informa la prensa brasileña. Esto descarta una explosión en pleno vuelo. Pero no una desintegración limpia de parte del avión. Los cuerpos flotaban en el océano desnudo: eso demuestra que el viento les arrancó las ropas a lo largo de su caída desde el avión hasta el mar. Las fracturas que los médicos han consignado son producto de su impacto contra el agua. No hay pulmones encharcados, ni signos de ahogamiento: las víctimas que se estrellaron contra el océano eran ya cadáveres. La inmensa área de búsqueda, 70 kilómetros cuadrados, el inmenso desperdigamiento de los restos encontrados (partes del fuselaje, mascarillas de gas, cojines) también refuerza la teoría de una desintegración en el aire: si el avión se hubiera estampado entero contra el mar sus restos habrían aparecido algo más juntos.

Pero todos los expertos insisten en que, hoy por hoy, faltan datos. Muchos de ellos se encuentran a 6.000 metros de profundidad, en la grabación que guarda la caja negra. La única posibilidad de encontrarla es escuchar el dispositivo plateado del tamaño de un plátano que lleva adherido y que emite un pitido en medio del océano. Un submarino nuclear francés equipado con un sónar ultramoderno rastrea la zona, un tanto a ciegas, fiándose de su oído. En la superficie le ayudan otros barcos con sistemas parecidos. No tienen mucho tiempo. El 1 de julio la batería del dispositivo plateado se agotará. Y la caja negra se habrá hundido para siempre, llevándose con ella las piezas del puzle que faltan.

EL PAIS.COM

Un mar de dudas

BY LAURENCE FROST

BLOOMBERG

A dos semanas de que el vuelo 447 de Air France cayera en medio del Atlántico, aún se baraja si una tormenta, una falla en los instrumentos o una suma de errores originaron la tragedia

Marc Dubois, el capitán del vuelo de Air France que se estrelló en el océano Atlántico, puede haber sido engañado por un componente de avión que pesa unos 500 gramos.

Los tres sensores de la aeronave, conocidos como tubos de Pitot, que miden la velocidad del aire, pueden haber funcionado mal cuando Dubois, de 58 años, y sus dos copilotos llevaban cuatro horas de viaje en el vuelo 447, según funcionarios del sindicato de pilotos que examinaron los datos. Los pilotos de Air France han informado antes sobre fallas de uno o dos de los tubos en medio de vuelos, y si los tres muestran datos diferentes se puede iniciar una cadena de acontecimientos que averían sistemas destinados a hacer los viajes aéreos más seguros, dijeron los pilotos.

”Hemos progresado tanto que accidentes como éstos ya no deberían ocurrir”, dijo Christophe Pesenti, que ha sido piloto de Air France por 10 años y que voló como copiloto de Dubois en el pasado.

Los sensores pueden haber sido dañados por el hielo u obstrucciones, ocasionando registros de velocidad poco fiables, lo cual puede haber contribuido al accidente, dijeron investigadores franceses después de revisar los datos transmitidos por el avión accidentado en sus últimos minutos. La aeronave envió 24 mensajes automáticos de fallas antes de estrellarse el 1 de junio en ruta de Río de Janeiro a París, con 228 personas a bordo.

”Lo que sabemos es que estos pilotos enfrentaron graves problemas técnicos e indicaciones de velocidad erróneas en la cabina de mando”, dijo Eric Derivry, portavoz del mayor sindicato de pilotos de Air France y que se ha desempeñado como piloto por 18 años. “La información sobre velocidad es un elemento básico para pilotar un avión. Los registros de velocidad del aire son cruciales para que los pilotos mantengan el control de la aeronave”.

CASI IMPOSIBLE

Los pilotos dependen de los registros de velocidad porque volar muy rápido puede dañar la armazón del avión, pero si el avión se desplaza demasiado lentamente corre el riesgo de perder empuje en caso de una pérdida de control aerodinámico.

Los tubos de Pitot, cada uno con un peso de cerca de 500 gramos, dan la velocidad del avión midiendo la presión del aire, explica John Hansman, director del Centro Internacional para el Transporte Aéreo en el Massachusetts Institute of Technology en Cambridge. Los tubos bloqueados por el hielo pueden dar registros falsos que conduzcan a fallas de los sistemas computarizados de la aeronave, añadió.

Discrepancias entre los registros de los sensores de velocidad del aire del Airbus A330 pueden haber interrumpido el funcionamiento del piloto automático cuatro minutos antes del último mensaje del jet, o los pilotos pueden haber tomado el control preocupados por los datos o alguna otra cosa, dijo la agencia francesa que investiga el accidente.

CAUSA DEFINITIVA

Sin embargo, el Bureau d’Enquetes et d’Analyses (BEA), que encabeza la investigación, dijo que hasta ahora no se ha demostrado que exista un ”vínculo definitivo” entre los tubos de Pitot y la causa del accidente.

”No sabemos”, dijo un funcionario del BEA por teléfono. “Es un hecho que pasó algo con los sensores de velocidad, pero no podemos establecer un vínculo”.

Tras el siniestro aéreo, Air France y Airbus, de Toulouse, emitieron recordatorios a los pilotos sobre el protocolo a seguir cuando las mediciones se hacen poco confiables. El máximo responsable de Airbus, Tom Enders, ha señalado que la investigación aún no ha arrojado una causa definitiva.

”Pilotar se vuelve muy difícil, casi imposible”, sin datos confiables sobre la velocidad, dijo el martes 9 Bruno Sinatti, presidente de Alter, en tamaño el tercer sindicato de pilotos de Air France, que representa el seis por ciento de los pilotos de la aerolínea.

Air France informó el 6 de junio que habían comenzado a reemplazar los sensores por una versión más resistente al hielo. El cambio empezó en abril, 18 meses después de que Airbus aconsejó a sus clientes hacerlo.

El avión pilotado por Dubois era un Airbus 330 cuyos sensores no habían sido reemplazados aún.

”Un accidente de aviación nunca es el resultado de un único elemento”, dice Derivry. “Ni siquiera la falla técnica explica el accidente”.

Por ejemplo, los pilotos se preguntan por qué no hubo una llamada de emergencia desde la cabina del piloto. Lo único que se puede decir al respecto es que ‘’sea lo que fuera que haya ocurrido, fue algo súbito y extremadamente violento”, dice Derivry.

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